Sans l’admettre explicitement, la marque créée en 1963 par le Néo-Zélandais Bruce McLaren a choisi de présenter à la presse internationale son « dernier miracle » à quelques pas du Vatican, et à quelque 400 kilomètres de Maranello, fief de Ferrari, terre sacrée aux yeux des fervents adorateurs des moteurs italiens au timbre pas toujours harmonieux, sans doute, mais ô combien tonique.

De stridentes envolées que le moteur de 4 litres de la McLaren 720S est incapable de produire. En fait, on s’étonne pratiquement de sa discrétion, et ce, en dépit d’une sortie d’échappement retravaillé, dit-on, pour mieux « alerter » le voisinage. Il n’en est rien.

D’une cylindrée de 4 litres, ce moteur représente une évolution du 3,8 litres qui propulsait autrefois la 650S. Passé au gant de crin, il perd 3 kg, et l’alésage passe de 69,9 à 73,5 mm. L’alimentation s’effectue toujours par un système d’injection indirecte, mais celui-ci compte aujourd’hui deux injecteurs par cylindre. Turbos à double entrée

Pour doper les performances, les turbocompresseurs comptent désormais une double entrée chacune dotée d’une soupape de décharge à commande électrique pour réduire leur temps de réponse. Voilà comment on obtient 720 chevaux. Et une meilleure économie de carburant aussi, puisqu’un dispositif d’arrêt automatique se met de la partie.

Cet élément n’est pas le seul à venir sous les lisses parois de cette McLaren. En effet, une douzaine de nouveaux capteurs électroniques s’ajoutent au châssis – toujours fabriqué de plastique renforcé de fibre de carbone – pour en améliorer les qualités dynamiques. Ceux-ci surveillent et corrigent, si besoin est, l’amortissement, les mouvements de caisse, le transfert de charges, etc., dans le but d’aller plus vite encore, ou à tout le moins de vous donner du talent.

À ce sujet, la marque britannique inaugure une nouvelle fonction appelée « Variable Drift Control ». Beaucoup plus sophistiqué que celui que l’on retrouve à bord de certaines Mercedes (Classe E AMG) ou Ford (Focus RS), ce dispositif ne se limite pas à envoyer « valser le train arrière » pour épater les copains (ou copines), loin de là. En effet, il comporte un volet éducatif (oui, oui), puisqu’il permet, à l’aide de curseurs imprimés sur l’écran tactile de la console, de choisir l’angle dudit dérapage avant que le correcteur de stabilité n’intervienne.

Voilà un gadget, diront sans doute certains, qui permettra à des mains moins expertes d’apprivoiser en toute confiance, et à leur rythme, cette McLaren d’exception. Piste trop courte pour atteindre le max

Même sur la plus longue ligne droite du circuit de Vallelunga (au nord de Rome), impossible de mesurer la vitesse de pointe dont se targue le constructeur. En revanche, on peut disserter longtemps sur la stabilité du train avant et la qualité de son aérodynamisme à vitesse très élevée, ou encore sur la qualité exceptionnelle du freinage de ce véhicule.

D’une facture toute nouvelle, ce système mis au point par l’équipementier AP est digne d’une voiture de compétition. Pour peu qu’on ait le mollet solide et les doigts de pied suffisamment sensibles pour le moduler correctement. Dans le cas contraire, sur un circuit toujours, vous louperez votre freinage ou bien vous vous immobiliserez à 100 mètres du point de corde.

Et gare à la réaccélération, les chevaux déboulent vite et les sept rapports de la boîte automatique à double embrayage suivent le rythme. Ce faisant, toute votre attention est doublement requise, tout particulièrement si les aides à la conduite ont été débranchées. Exigeante mais généreuse

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our faire don de ses talents, la 720S exige une conduite souple, adroite et sensible. En retour, elle vous autorisera à vivre l’ivresse d’une puissance parfaitement maîtrisée, d’une agilité étonnante. Plus légère que la Mini Countryman essayée cette semaine et dotée d’une mécanique implantée en position centrale, la 720S est d’une maniabilité et d’une agilité étonnantes.

Ça pousse fort, très fort, et moins de trois secondes sont nécessaires pour atteindre la vitesse légale permise sur nos routes. Ces dernières, en dépit de leur état parfois lamentable, ne feront pas trop broncher la 720S.

Contrairement à d’autres monstres sacrés que vous découvrirez au cours des prochaines semaines, les éléments suspenseurs paramétrables de cette McLaren permettent d’envisager des balades sans devoir s’arrêter chez un chiropraticien à mi-parcours. On pourra, sur les voies publiques, reprocher à la direction à assistance hydraulique – plus précise que l’assistance électrique qui domine actuellement le marché – de transmettre avec trop de fidélité les irrégularités du revêtement. Un défaut sur la route, mais pas sur un circuit, où cette sportive sera vraisemblablement amenée par sa clientèle. Bulle de verre

Rapide, équilibrée, la 720S est également d’une beauté atypique. Les formes dictées par l’aérodynamique sont d’une grande pureté. Les sillons, les orifices sculptés à même la carrosserie ont tous pour fonction de happer l’air pour rafraîchir le moteur, la boîte de vitesse et les freins tout en créant un effet de succion supérieur de 30 % au modèle précédent (650S).

Une fois au volant, on se sent bien dans cet environnement épuré où l’esbroufe est exclue. Mais s’y installer n’aura pas été une sinécure ! Certes, les portières qui se lèvent gracieusement comme les ailes dégagent largement l’accès par le haut. En revanche, il faut déployer des dons d’acrobate pour glisser les jambes entre l’encombrant ponton au seuil particulièrement élevé et très large.

Le tableau de bord rigoureusement ordonnancé est d’une facture minimaliste.

Cela est d’autant plus vrai si vous optez pour le mode « Track » (Piste) qui fait basculer de 90 degrés le combiné d’instruments pour n’afficher que les éléments vraiment essentiels comme le régime du moteur et le rapport engagé, tout en améliorant quelque peu le champ de vision du conducteur.

À ce sujet, la 720S est, sans doute avec la 911 de Porsche, l’une des très rares sportives de sa trempe à se conduire au quotidien.

En dépit des montants, de la position du moteur, la 720S offre une vision périphérique pour le moins étonnante. Enfin, la réponse à la question que vous vous posiez tous : il y a deux coffres (210 litres et 150 litres).